linie transportu wewn trznego

Patrzysz na wiadomości wyszukane dla frazy: linie transportu wewn trznego

Temat: BZP nr 156/2003

10 minut wcześniej to posłałem ;-)

Ale zobaczylem to juz po tym jak wyslalem ;-P

RKA to nie jest zajezdnia (autobusowa) Zawodzie. Zajezdnia Zawodzie to był
Zakład Transportu (vel Zakład Transportu Wewnętrznego), czyli ZT lub ZTW.
Poza tym tak właściwie nie Zawodzie tylko Bogucice ;-)

...vel Zaklad Transportu i Komuniacji. Co do Bogucic, to ja wlasnie tego nie
rozumiem - wszystkie linie obslugiwane przez Katowice i Bogucice sa w tym
moim zestawieniu oznaczone jako RKA...

Mozesz zweryfikowac ponizszy schemat?

ZK-1 Bedzin
RBT - zaj. tramwajowa Bedzin
ZK-2 Chorzow Batory
RHT - zaj. tramwajowa Chorzow Batory
??? - warsztaty Lagiewniki
ZK-3 Radzionkow
RRT - zaj. tramwajowa Radzionkow
RRA - zaj. autobusowa Bytom (oddzial)
ZK-4 Gliwice
RGT - zaj. tramwajowa Gliwice
RGA - zaj. autobusowa Gliwice
ZK-5 Katowice
RKA - zaj. autobusowa Katowice
RZwA - zaj. autobusowa Zawiercie (oddzial)
ZK-6 Jaworzno
RJA - zaj. autobusowa Jaworzno
RCA - zaj. autobusowa Chrzanow (oddzial)
ZK-7 Tychy
RTA - zaj. autobusowa Tychy (d. ZK-5)
??? - zaj. autobusowa Czechowice (oddzial)
ZK-8 Sosnowiec
RZA - zaj. autobusowa Zagorze
RDA - zaj. autobusowa Golonog (oddzial?) (d. ZK-1)
RBA - zaj. autobusowa Bedzin (oddzial?) (d. ZK-1)
ROA (OAO) - zaj. autobusowa Olkusz (oddzial)
ZK-9 Jastrzebie-Zdroj
RAJ - zaj. autobusowa Jastrzebie Zdroj
RRkA - zaj. autobusowa Rybnik (oddzial)
RRbA - zaj. autobusowa Raciborz (oddzial)
OAW - zaj. autobusowa Wodzislaw (oddzial)
ZK-11 Swierklaniec
RSA - zaj. autobusowa Swierklaniec (d. ZK-3)
ZK-15 Katowice Bogucice
RKT - zaj. tramwajowa Bogucice (d. ZK-2)
??? - Zakl. Transp. Wewn. Bogucice (zaj. autobusowa Bogucice)
ZNA-10 Mikolow Jamna
ZRTiB Katowice Szopienice (d. ZK-2)
OSZ Katowice Zaleze
OBR Katowice Zaleze
Dyrekcja

WILQ

PS: W sumie byloby sensowniej, gdyby Jastrzebie oznaczano np. RJzA,
Wodzislaw - RWA, Olkusz _wylacznie_ ROA, a Czechowice RCzA.

Temat: Case dla V roku
Szanowni Państwo,

Publikuję case dla V roku z przedmiotu Logistyka międzynarodowa. Case będzie omawiany na sympozjum (we wtorek). Materiały to poniższy tekst oraz prezentacja w załączniku. Deadline przesłania mi rozwiązań - 11 kwietnia. Pracujecie w grupach 3 -osobowych.

Powodzenia!

Monika Sady

P.S. Opis firmy i procesu produkcyjnego:
Pilkington Automotive jest jednym z największych na świecie producentów szyb samochodowych. Odbiorcami produktów są najwięksi producenci samochodów, a szyby dostarczane są do pojazdów zarówno tych najmniejszych jak i do samochodów terenowych i luksusowych. Wśród wachlarza produktów znajdują się szyby przednie (klejone), boczne (klejone i hartowane), dachowe oraz tylne. W związku z olbrzymią różnorodnością wyposażenia oferowaną w dzisiejszych pojazdach, Pilkington dostosowując się do potrzeb rynku oferuje szyby z dodatkowymi elementami jak choćby ogrzewane szyby przednie, szyby z czujnikiem deszczu, szyby specjalnie przyciemniane czy pochłaniające promieniowanie słoneczne i inne.
Obecnie Pilkington Automotive należy do grupy NSG â japońskiego producenta szyb samochodowych. Pilkington Automotive posiada 44 fabryki i filie w 20 krajach świata.
Zakład w Sandomierzu zatrudnia około 1000 pracowników i jest to jedyny zakład Pilkington Automotive w Polsce. Ciągłe inwestycje w nowoczesne technologie i udoskonalanie procesów stawiają fabrykę w Sandomierzu w ścisłej czołówce wśród wszystkich zakładów z grupy.
Proces produkcyjny:
Szyba klejona (laminowana)â Składają się na nią dwie tafle szkła pomiędzy którymi jest przezroczysta folia. Szyby klejone montowane są jako szyby przednie, a w niektórych modelach również jako szyby boczne. Charakteryzują się tym, że w momencie wypadku szyba się nie kruszy tylko pęka i trzyma się mniej więcej w jednym kawałku.
Szyba hartowana â Składa się z jednej tafli szkła, która następnie w procesie produkcyjnym nabiera wytrzymałości. Są one stosowane jako szyby tylne oraz boczne. W momencie wypadku kruszy się na kawałki.
Zaczynając od wejścia do procesu. Podstawą do produkcji szyb samochodowych jest szkło float, z którego następnie wycinane są odpowiednie kształty szyb samochodowych. Ponadto potrzeba jeszcze farby do nakładania sitodruku (czarne pole dookoła szyby), drucików grzewczych czy folii (szyby klejone). Następnie odpowiednio wycięta szyba przechodzi dalej w proces produkcyjny, na który składa się szlifowanie krawędzi szkła, wyginanie szyb w specjalnych piecach, zakładanie folii (szyby klejone przednie oraz boczne), nakładanie sitodruku, wprowadzanie drucików grzewczych (szyby ogrzewane), kontrola jakości oraz pakowanie i wysyłka bądź magazynowanie. W przypadku szyb hartowanych zamiast procesu zakładania folii jest etap hartowania szkła, czyli nadawania mu wytrzymałości. Jest to bardzo, bardzo uproszczony schemat działania linii produkcyjnych.
W przedstawionym zdaniu widać, że transport wewnętrzny odbywa się między trzema budynkami. Przewożone są zarówno dobra gotowe jak i dobra w toku produkcji wymagające dodatkowych udoskonaleń. Zadanie nie wymaga stosowania skomplikowanych metod logistycznych i opiera się właściwie o sumowanie i logiczne ułożenie sekwencji działań. Celem zadania jest zobrazowanie funkcjonowania transportu wewnętrznego w przedsiębiorstwie oraz uświadomienie jak duże znaczenie ma optymalizacja procesów transportowych w ramach zakładu.

Temat: Organizacja przewozów regionalnyc - teraz moja koncepcja ;-)
Witam,
Pod wpływem niedawnych dyskusji zastanawiałem się, czy sam miałbym (gdyby mnie
ktoś pytał) jakąś sesnowną wizję zorganizowania przewozów regionalnych (lub
może szerzej: przewozów publicznych) w kraju.
Spoglądam sobie z punktu widzenia pasażera na system funkcjonujący w Warszawie:
jest agenda władz publicznych pod nazwą "Zarząd Transportu Miejskiego" oraz
sporo różnych przewoźników, z którymi ZTM zawiera umowy na wykonywanie
przewozów na określonych trasach (w przypadku wielu tras autobusowych drogą
publicznego ogłoszenia i przetargu). Przewoźnicy sami nie sprzedają biletów -
czyni to ZTM, a przewoźnikom płaci zakontraktowane sumy.
Przyznam szczerze, że nie wiem, jak rozwiązywany jest problem postepowania
bezprzetargowego na obsługę linii tramwajowych i metra (tylko po jednym
przewoźniku) oraz sprawa możliwego zarzutu nieuczciwej konkurencji MZA w
stosunku do innych operatorów (MZA jest przecież firmą, której miasto kupuje
autobusy - inni muszą sobie kupić sami).

Dla pasażera efekt pracy całości jest całkiem niezły. Jeden bilet obowiązuje u
wszystkich przewoźników.
Dla firm przewozowych chyba też nie jest źle: przynajmniej w systemie jest
miejsce i dla dużych, i dla małych - czasami obsługujących tylko jedną linię.
Do tego: kontrakt z ZTM nie oznacza dla firmy wyłączności, może ona też wozić
swoich pasażerów gdzie indziej (vide: PKS Grodzisk).
Trasy ustala i rozkład układa ZTM.

A gdzie tu miejsce dla kolei (nie wspominając o Ś.P. wspólnym bilecie, oby
zmartwychwstał).

Otóż zastanawiam się, czy analogiczny system nie mógłby funkcjonować w skali
regionalnej i krajowej. Mogłoby to wyglądać tak:

- działa 16 wojewódzkich zarządów transportu publicznego (WZTP)
- jest 1 osrodek koordynacji przewozów międzywojewódzkich (OKPM)

WZTP organizują komunikację na swoim terenie na zasadach podobnych do ZTM w
Warszawie. Układają trasy, opracowują rozkład, kontraktują przewoźników do
obsługi tych tras, kontrolują wykonywanie usług. Nie sprzedają biletów - system
biletowy jest w gestii OKPM.

OKPM zajmuje się koordynacją międzywojewódzką. System zakładałby obowiązek
zawarcia umów dot. komunikacji pomiędzy sąsiadującymi województwami. Ponadto,
OKPM opracowywałby (na podstawie danych z systemu biletowego) następujące
statystyki, obrazujące liczbę pasażerów i służące podziałowi środków na
przewozy, a także planowaniu połączeń wewnątrz- i międzywojewódzkich:
a) ilość biletów sprzedanych na trasy wewnątrzwojewódzkie
b) ilość i trasy biletów sprzedanych na terenie danego województwa na
połączenia międzywojewódzkie (np. z woj. zachodniopomorskiego do woj.
wielkopolskiego trasą przez Krzyż).

Co o tym myślicie?

Pozdrawiam,

Marcin

Temat: Organizacja przewozów regionalnyc - teraz moja koncepcja ;-)

Przyznam szczerze, że nie wiem, jak rozwiązywany jest problem postepowania
bezprzetargowego na obsługę linii tramwajowych i metra (tylko po jednym

Pare lat temu mówiło się o trasie szybkiego tramwaju wzdłóż alei Prymasa
Tysiąclecia na Ochote. Linie tą miał zbudować i obsługiwać prywatny
inwestor. Ale przebudowa rodna Zesłańcó Syberyjskich uniemożliwi budowe
czegokolwiek.

(MZA jest przecież firmą, której miasto kupuje
autobusy - inni muszą sobie kupić sami).

Już nie długo-MZA idzie do prywatyzacji.

- działa 16 wojewódzkich zarządów transportu publicznego (WZTP)
- jest 1 osrodek koordynacji przewozów międzywojewódzkich (OKPM)

Za starego systemu w wielu województwach istniały takie twory pod nazwą
Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne.

WZTP organizują komunikację na swoim terenie na zasadach podobnych do ZTM
w
Warszawie. Układają trasy, opracowują rozkład, kontraktują przewoźników do
obsługi tych tras, kontrolują wykonywanie usług. Nie sprzedają biletów -
system
biletowy jest w gestii OKPM.

OKPM zajmuje się koordynacją międzywojewódzką. System zakładałby obowiązek
zawarcia umów dot. komunikacji pomiędzy sąsiadującymi województwami.
Ponadto,
OKPM opracowywałby (na podstawie danych z systemu biletowego) następujące
statystyki, obrazujące liczbę pasażerów i służące podziałowi środków na
przewozy, a także planowaniu połączeń wewnątrz- i międzywojewódzkich:
a) ilość biletów sprzedanych na trasy wewnątrzwojewódzkie
b) ilość i trasy biletów sprzedanych na terenie danego województwa na
połączenia międzywojewódzkie (np. z woj. zachodniopomorskiego do woj.
wielkopolskiego trasą przez Krzyż).

Dzięki danych dot. ruchu międzywojewódzkiego możliwy byłby podział środków
z
dotacji odgórnych na prowadzenie tego ruchu oraz ruchu wewnętrznego.
Założenie
przy tym jest takie, że środki ze sprzedaży biletów dokonanej na terenie
województwa trafiałyby do województwa. Nic nie stałoby więc na
przeszkodzie
pewnych wewnątrzwojewódzkich specjalnych planów taryfowych, które mogłyby
działać dodatkowo, oprócz taryfy ogólnej, ustalonej w porozumieniu OKPM.
System
byłby o tyle bardziej przyjazny dla pasażera, że uczestniczyłby w nimi
PKS, i
busy - w sumie każdy przewoźnik, który zakontraktowałby obsługę tras z
WZTP.
Nie trzebaby dzielić firm przewozowych na jakieś maleńkie spółki - jedna
firma
mogłaby przecież obsługiwać trasy i wewnętrzne, i międzyregionalne w wielu
województwach (tak jak PKS Grodzisk, bądź co bądź spoza Warszawy, jeździ w
Warszawie). Bez problemu mogli by w ten system wejść też zagraniczni
przewoźnicy, gdy rozwiązania ogólne (pełna swoboda świadczenia usług) im
na to
pozwolą.

Idea jest dosyć dobra. Pomysł zunifikowanego biletu na trasach regionalnych
jest sensowny. Ale w obecnym systemie każdy przewoźnik dba o swój interes
stąd taka mnogość np. busiarzy. Taki system nie był by im na ręke.
Wymagałoby to utworzenia silnych instytucji zarządzających, które by były
włascicielami linii i dzierżawiły je przewoźnikom oraz kontrolowały ruch. A
i tak zawsze pojawi się jakiś nyskowy "potentat" który będzie podbierał
pasażerów. Krótko mówiąc-myśle, ze kontrola takiego interesu byłaby bardzo
trudna , ale nie niemożliwa. System taki stwarzałby możliwość lepszego
zgrania kursów, dogodniejszych przesiadek.

Paweł T.Myrta

Temat: Maj 1926.

Od KOGO "otrzymał zadanie"? Dreszer miał swoich zwierzchników w legalnym rzadzie. Jeżeli przyjmował polecenia od kogoś nie mającego legalnego umocowania w strukturach włądzy to znaczy, ze brał udział w spisku - i powinien był odpowiadać karnie za zdradę stanu.

Orlicz-Dreszer otrzymał takie zadanie od nie kogo innego tylko od Piłsudskiego. Wynikało to z mojego postu. Natomiast przyjęcie tego zobowiązania przez Dreszera wynikało z niekwestionowanego autorytetu jakim był otaczany Marszałek w sferach wojskowych wywodzących się z Legionów. Dreszer był ponadto zaufanym Marszałka. Czy był to spisek? Biorąc pod uwagę przygotowania Piłsudskiego na ewentualność kryzysu wewnętrznego grożącego w podstawy funkcjonowania państwa w trakcie sprawowania konstytucyjnej władzy przez rząd, nie było to działanie legalne. Oczywiście. Były to jednak przygotowania na spodziewaną przez Piłsudskiego ewentualność, nie zaś by destabilizować reformy kontynuowane przez gabinet Grabskiego. To zasadnicza różnica.

Rząd Grabskiego obalili socjaliści.

Prezes BP mógłby obalić najwyżej piwo, a nie rząd polski. Natomiast większość parlamentarna mogłaby z łatwością zlikwidować BP, znacjonalizować go, sprzedać komuś innemu itd.

1. Na jakiej podstawie "wyznaczył sobie"? Kim on był, Bogiem Wszechmogącym?
2. Jakież to "okoliczności wewnętrzne i zewnętrzne zagrażały upadkiem państwa"? Czy gdzieś wokół nas reakcją na kryzys gospodarczy/finansowy był wojskowy zamach stanu?
Tak się akurat składa, że przyczyną upadku rządu Grabskiego była decyzja Banku Polskiego o rezygnacji z dalszego skupu waluty polskiej na giełdach zagranicznych, co spowalniało spadek kursu złotego. Prezes BP ugiął się w skutek tzw. działań zakulisowych pod naciskiem âźLewiatanaâ, czyli Centralnego Związku Polskiego Przemysłu, Górnictwa, Handlu i Finansów. Organizację bardzo wpływową w międzywojennej Polsce.
Jeśli natomiast nie dostrzegacie panowie związku tzw. wojny gospodarczej skierowanej w rozbicie systemu gospodarczego Polski i wywołanie tym destabilizacji wewnętrznej, czego konsekwencją jest załamanie systemu politycznego (anarchia) i upadek państwa, to najwidoczniej nie dostrzegając tego problemu jest wam łatwiej udowadniać że nic takiego się nie działo.
Tyle że to Stresemann i jego rządy otrzymały wsparcie finansowe wynikające z planu Davesa na rozwój i stabilizacje gospodarki Niemiec, podczas gdy Grabski nie mógł uzyskać pożyczek na ten sam cel, i to z winy Niemiec. Do tego należy uwzględnić porozumienie z Rapallo, które poza kolaboracją gospodarczą Niemiec i Rosji Sowieckiej prowadziło w prostej linii do współpracy politycznej względem Polski, oraz traktat z Locarno otwierający drogę do rewizji granic wersalskich â czyli zachodnich ziem polskich. Czy to mało?
Dlatego powtórzę panie Darth Stalin: wokół nie było kryzysów gospodarczo-wojskowo-politycznych, taki kryzys był w Polsce! A âźlekarstwemâ miał być Witos i zapowiedź jego walki z Piłsudskim?!

No i słusznie. W demokracji miernikiem znaczenia politycznego danej osoby/stronnictwa jest zdolnośc do zorganizowania poparcia wyborczego i zdobycia tylu głosów w wyborach, żeby przełożyło się to na odpowiednią ilość mandatów. Jeżeli Piłsudski miał tak szerokie poparcie społęczne, to czemu nie stworzył partii politycznej i ine wygrał wyborów, tylko "wybrał się" bagnetai wojska wiernego sobie, a nie legalnym władzom Rzeczypospolitej? Toż to anarchia czystej wody! "ja wiem lepiej i mam rację" - ale tak to każdy może powiedzieć; jeżeli przekona do siebie wyborców to proszę bardzo.
No zaraz, zaraz... jeżeli "podległych rządowi" to nie powinno być wahań co do ich lojalności. A jeżeli wojskowi nie są lojalni wobec legalnej władzy państwowej, to się ich z wojska usuwa, bo stają się niebezpieczni - to podstawa cywilnej kontroli nad armią przecież. Żołnierz ma swoje zwierzchnictwo w postaci legalnych, konstytucyjnych wąłdz

No, ale to jest istota demokracji: chcesz zmienić rząd to albo się zapisujesz do jakieś partii, albo ją zakładasz i startujesz w wyborach. Wygrasz = rządzisz. Przegrasz = jesteś w opozycji. No, ale łatwiej i prościej przejąć pełnię władzy siłą, bo wówczas opozycję się zamknieâŚ
Każde państwo musi się opierać na prawie i porządku. Inaczej to każda grupa by sobie demonstrowała jak by chciała, gdzie i kiedy by chciała. Ot tacy kolejarze by mogli sparaliżować cały ówczesny kraj, uzależniony od tego rodzaju transportu. Armia zamiast prowokować anarchię, powinna była jednoznacznie ją potępić.

Temat: City Apartments - opis i lokalizacja osiedla

OPIS OGÓLNY INWESTYCJI

Charakterystyka osiedla "City Apartments"

* Prestiżowa lokalizacja na warszawskim Żoliborzu
* Dobry i szybki dojazd do Centrum Warszawy,
* Łatwy dojazd do rezerwatu przyrody – Puszcza Kampinoska
* W pobliżu inwestycji znajdują się przedszkola i szkoły
* W pobliżu Centrum Handlowe ARKADIA
* W bliskiej okolicy rozbudowana sieć komunikacyjna: 12 linji autobusowych, 5 linii tramwajowych, bliskość metra
* W pełnej ofercie: 221 apartamentów o powierzchni 46 do 170 m2 , 8 lokali usługowych o powierzchni od 190 do 315 m2

Inwestor: Rydygiera Etap I

LOKALIZACJA

Projektowany budynek jest pierwszym etapem planowanego przez Inwestora dużego zespołu mieszkaniowego. Budynek zlokalizowany jest w północno-wschodnim narożniku terenu przeznaczonego pod tę inwestycję. Od północy teren graniczy z ul. Rydygiera, od zachodu graniczy z ul. Przasnyską, a od wschodu z terenem przeznaczonym na ul. Burakowską.

FUNKCJA, PRZEZNACZENIE I FORMA ARCHITEKTONICZNA

Projektowany budynek jest budynkiem mieszkalnym wielorodzinnym z częścią usługową od ul. Rydygiera - parter i I piętro. W części podziemnej usytuowano dwa poziomy garaży na 347 miejsc parkingowych łącznie oraz wszelkie niezbędne urządzenia do obsługi budynku (węzeł cieplny, hydrofornia, separator, wentylatornie, trafo). Część mieszkalna posiada od 6 (23,9m) do 9 (33,6m) pięter.

Projektowany budynek usytuowany jest dłuższym bokiem do ul. Rydygiera. W swej formie przypomina literę „C” tworząc wewnętrzny dziedziniec od strony południowej. Budynek posiada zróżnicowaną wysokość. Od strony północno wschodniej budynek posiada, dominantę architektoniczną w formie odwróconej litery „L”. Forma budynku dynamiczna z elementami kubaturowymi wykraczającymi poza podstawową bryłę obiektu w postaci prostopadłościennych balkonów i loggii. Na części elewacji zaprojektowano szklane elementy dekoracyjne w postaci ekranów znajdujących się przed balkonami.

KOMUNIKACJA

Od ul. Rydygiera prowadzi, krótki podjazd, który następnie przechodzi w zjazd do garażu podziemnego na poziomie K02. Obok w/w wjazdu zaprojektowano ciąg pieszo-jezdny, będący jednocześnie droga pożarową. Ciąg ten prowadzi wzdłuż zachodniego, a następnie południowego boku budynku. Od ciągu pieszo-jezdnego prowadzi do wewnątrz dziedzińca droga pożarowa w formie „pętli”. Droga pożarowa częściowo usytuowana jest na ciągu pieszym i trawniku wzmocnionym kratą, zapewniającą odpowiednią wytrzymałość. Od wschodniej strony budynku zaprojektowano wjazd do garażu na poziomie K01.

Główne wejście dla pieszych znajduje się w centralnej części budynku od ul. Rydygiera. Użytkownicy muszą przejść przez hall wejściowy, aby następnie przedostać się na dziedziniec, z którego dostępne są klatki schodowe. Bezpośrednio z hallu wejściowego dostępne są tylko klatki schodowe KL3 i KL4.

KOMUNIKACJA W BUDYNKU

W zależności od wysokości budynku w klatkach znajdują się jedna lub dwie cichobieżne windy z poziomu garaży do ostatniego piętra.

KOMUNIKACJA OSÓB NIEPEŁNOSPRAWNYCH

Budynek jest tak zaprojektowany aby był przyjazny dla osób niepełnosprawnych. Główne wejście do budynku od ul. Rydygiera usytuowane są na poziomie terenu. Wejścia do poszczególnych klatek schodowych usytuowane są od strony wewnętrznego dziedzińca. Wejścia do klatek są na poziomie terenu a w trzech których kondygnacja parteru jest wyniesiona ponad teren mają przy schodach podnośniki dla niepełnosprawnych. Wszystkie kondygnacje budynku łączą dźwigi osobowe spełniające wymogi transportu osób niepełnosprawnych. W garażach zaprojektowano oznakowane miejsca postojowe spełniające niezbędne wymagania.

informacja ze strony internetowej dewelopera ROBYG 2008-10-30

city_rydrygiera.jpg Opis:

Temat: Organizacja przewozów regionalnyc - teraz moja koncepcja ;-)

Pod wpływem niedawnych dyskusji zastanawiałem się, czy sam miałbym (gdyby
mnie
ktoś pytał) jakąś sesnowną wizję zorganizowania przewozów regionalnych (lub
może szerzej: przewozów publicznych) w kraju.

hehe... ja juz o tym mysle od dluzszego czasu ;-]

Spoglądam sobie z punktu widzenia pasażera na system funkcjonujący w
Warszawie:
jest agenda władz publicznych pod nazwą "Zarząd Transportu Miejskiego" oraz
sporo różnych przewoźników, z którymi ZTM zawiera umowy na wykonywanie
przewozów na określonych trasach (w przypadku wielu tras autobusowych drogą
publicznego ogłoszenia i przetargu). Przewoźnicy sami nie sprzedają biletów -
czyni to ZTM, a przewoźnikom płaci zakontraktowane sumy.
Przyznam szczerze, że nie wiem, jak rozwiązywany jest problem postepowania
bezprzetargowego na obsługę linii tramwajowych i metra (tylko po jednym
przewoźniku) oraz sprawa możliwego zarzutu nieuczciwej konkurencji MZA w
stosunku do innych operatorów (MZA jest przecież firmą, której miasto kupuje
autobusy - inni muszą sobie kupić sami).

tramwaje tez pod przetarg. metro - nie wiem...byloby ciezko. a MZA samo niech
sobie kupuje, bedzie sprawiedzliwie ;-]

cos podobnego funkcjonuje na slasku pod nazwa Komunalny Zaklad Komunikacyjny
GOP (KZK GOP)

Do tego: kontrakt z ZTM nie oznacza dla firmy wyłączności, może ona też
wozić swoich pasażerów gdzie indziej (vide: PKS Grodzisk).
Trasy ustala i rozkład układa ZTM.

A gdzie tu miejsce dla kolei (nie wspominając o Ś.P. wspólnym bilecie, oby
zmartwychwstał).

jest miejsce, tylko ze nie dla PKP, lecz ogolnie dla kolejowych przewoznikow
(prywatnych).

Otóż zastanawiam się, czy analogiczny system nie mógłby funkcjonować w skali
regionalnej i krajowej. Mogłoby to wyglądać tak:

- działa 16 wojewódzkich zarządów transportu publicznego (WZTP)

to jest ok

- jest 1 osrodek koordynacji przewozów międzywojewódzkich (OKPM)

ale nie przesadzajmy. tzn koordynacja - tak, centralizacja - nie! i nie dawaj
wiecej takich pomyslow, bo niedaj panie Boze missister Pol czyta ta liste, i
zacznie centralizowac caly transport pod nazwa Narodowy Fundusz Komunikacji
Pasazerskiej, i tak jak Lapsinski - spieprzy cos czego sie juz bardziej
spieprzyc nie da (teoretycznie) ;-]

OKPM zajmuje się koordynacją międzywojewódzką. System zakładałby obowiązek
zawarcia umów dot. komunikacji pomiędzy sąsiadującymi województwami.
Ponadto,
OKPM opracowywałby (na podstawie danych z systemu biletowego) następujące
statystyki, obrazujące liczbę pasażerów i służące podziałowi środków na
przewozy, a także planowaniu połączeń wewnątrz- i międzywojewódzkich:
a) ilość biletów sprzedanych na trasy wewnątrzwojewódzkie
b) ilość i trasy biletów sprzedanych na terenie danego województwa na
połączenia międzywojewódzkie (np. z woj. zachodniopomorskiego do woj.
wielkopolskiego trasą przez Krzyż).

Dzięki danych dot. ruchu międzywojewódzkiego możliwy byłby podział środków z
dotacji odgórnych na prowadzenie tego ruchu oraz ruchu wewnętrznego.

a no cos ty... i myslisz ze ktokolwiek w polsce zdecyduje sie na rozwiazanie w
ktorym byloby jasne gdzie i co sie z pieniedzmi dzieje?... a gdzie tu miejsce
na malwersacje i lapowkarstwo? ;-]

[ ciach ]

System byłby o tyle bardziej przyjazny dla pasażera,

no jasne ze bylby...

że uczestniczyłby w nimi PKS, i
busy - w sumie każdy przewoźnik, który zakontraktowałby obsługę tras z WZTP.
Nie trzebaby dzielić firm przewozowych na jakieś maleńkie spółki - jedna
firma
mogłaby przecież obsługiwać trasy i wewnętrzne, i międzyregionalne w wielu
województwach (tak jak PKS Grodzisk, bądź co bądź spoza Warszawy, jeździ w
Warszawie). Bez problemu mogli by w ten system wejść też zagraniczni
przewoźnicy, gdy rozwiązania ogólne (pełna swoboda świadczenia usług) im na
to pozwolą.

Co o tym myślicie?

genialne, nierealne. ;-]
chyba ze ty i ja dojdziemy do wladzy -patrz punkt powyzej ;-]

pozdro.

:: mcmaxim of the dark hell ::

Temat: Drewno na okręty żaglowe
Tak jest, teraz się zgadza.

Grupa White Oaks obejmuje wiele dębów (oczywiście w tej gorszej botanice, czyli międzynarodowej, nie umywającej się do polskiej, jednak w tym przypadku musimy ją jakoś ścierpieć, skoro chodzi o drewno na okręt amerykański). Nazwa handlowa „White oaks” obejmuje jeszcze więcej gatunków (wskazanych np. przez Ramonda), w tym nawet europejski dąb szypułkowy, ale w omawianym zagadnieniu jest to już bez znaczenia.
Każdy ze wspomnianej grupy White Oaks ma specyficzne cechy ważne z konstrukcyjnego punktu widzenia, lecz w stosunku do dawnych żaglowców bardzo istotne były też rzeczy dzisiaj pomijane, jak sposób rośnięcia, dostępność terenów wyrębu, istnienie – lub nie – możliwości transportu, zdrowotność klimatu okolicy dla ludzi, ówczesna cena itp.
Pisząc o białym dębie z Georgii, Paweł Wieczorkiewicz jednoznacznie wskazywał (w kontekście szkutniczym), że nie chodzi absolutnie o Quercus alba, tylko o Quercus virginiana, czyli dąb zwany przez Amerykanów Live Oak. Ten dąb wirginijski stał się wręcz symbolem amerykańskiej marynarki z epoki żaglowców, a jego fantastyczne właściwości i duża rzadkość występowania skłoniły władze do objęcia go monopolem US Navy. O nim faktycznie można napisać, że uchodził „za najtwardszy surowiec [szkutniczy] na świecie”. Ma gęstość większą niż jakikolwiek inny dąb, jest średnio półtora raza bardziej wytrzymały niż Quercus alba, a wytrzymałość na ścinanie ma prawie dwa razy większą niż tamten – żaden gatunek rodzaju Quercus nie zbliża się nawet do niego.
Tym niemniej błędem byłoby sądzić – na podstawie cytowanych fragmentów tekstu Pawła Wieczorkiewicza – że rzeczywiście owe fregaty zbudowano w całości lub większej części z Quercus virginiana. Gdyby nawet pominąć zaporowe ceny, fatalny wówczas klimat południowej Georgii, krótki okres roku, w którym możliwy był wyrąb i bardzo złe warunki transportu z miejsc odległych od tradycyjnych ośrodków szkutniczych, pozostawał sposób wyrastania tych drzew. Osiągały ogromną wielkość, ale bardzo szybko nad ziemią odchodziły im potężne konary, a blisko pod powierzchnią rozwijały się grube korzenie. W rezultacie drzewa dębu wirginijskiego nadawały się IDEALNIE na największe, najważniejsze krzywulce okrętowe, które musiały być naturalne, a nie gięte. Robiono więc z nich przede wszystkim wręgi i węzłówki. Takie też były na owych fregatach. Na późniejszych okrętach US Navy dochodziły do tego często tylnice, wewnętrzną tylnice, dziobnice, wewnętrzne nakładki dziobnic, wzmocnienia międzypokładnikowe, parapety furt. Ale inne, też niezwykle istotne belki szkieletu – jak stępki, nadstępki, podłużnice krawężnikowe pokładów, wzdłużniki pokładnikowe przyburtowe – nie mogły być wykonywane z tego surowca, ponieważ nie dawał on pni (bez sęków) o wystarczającej długości. To samo dotyczyło klepek zewnętrznego poszycia czy grubych klepek wewnętrznego poszycia między podłużnicami krawężnikowymi a furtami. W efekcie te wszystkie, grube i ważne, lecz zarazem długie elementy sporządzano z dębu Quercus alba, zdecydowanie nie pochodzącego z Georgii, ani nie uchodzącego za najtwardszy surowiec na świecie. Bowiem rosnące w gęstych lasach dębowych drzewa Quercus alba, garnąc się ku słońcu i chmurom deszczowym, wytwarzały ogromne pnie, od których pierwsze gałęzie odchodziły dopiero bardzo wysoko.
Skąd zatem owa gigantyczna odporność amerykańskich burt z dębu Quercus alba na kule armatnie? Przede wszystkim z wymiarów zupełnie nie stosowanych dotąd na fregatach - formułując pierwsze założenia konstrukcji słynnych potem, ciężkich fregat grupy “Constitution”, Joshua Humphreys pisał o tym, że okręty te mają mieć belki szkieletu i poszycia “o grubości jak na 74-działowcach”.
W wieku XVIII całkowicie, a w epoce napoleońskiej do pewnego stopnia, uchodziło za absolutnie niedżentelmeńskie, aby podczas bitwy flot jakikolwiek liniowiec otwierał ogień do przepływającej obok nieprzyjacielskiej fregaty. A przecież w linii walczyły jeszcze wtedy (coraz rzadziej) 64-działowce, o najcięższej artylerii z dział 24-funtowych, zaś zdarzały się już fregaty z baterią główną wyposażoną w armaty tego samego wagomiaru, w niewiele mniejszej liczbie. Skąd więc ta kurtuazja i warunek zachowania honoru? Właśnie ze względnej siły szkieletu i poszycia – ta sama salwa burtowa, która mogłaby trochę wstrząsnąć liniowcem i poczynić nieco szkód, zamieniłaby fregatę w stos drewna opałowego. A teraz Amerykanie wpadli na pomysł, by tę samą budowę podarować fregacie.
Odporność burty drewnianego okrętu żaglowego na nieprzyjacielski ostrzał zależała nie tylko od klepek poszycia, ale od całej struktury. Angielskie kule nie czyniły wielkich szkód bardzo grubemu poszyciu z BIAŁEGO dębu Quercus alba z lasów Massachusetts i New Jersey, wspartemu na potężnym szkielecie z nadzwyczajnego Quercus virginiana, chociaż bynajmniej nie wszystkie się “odbijały”. Amerykańskie kule uderzały w znacznie cieńsze poszycie z Quercus robur (dębu samego w sobie nawet troszkę lepszego od Quercus alba), wspartego na delikatniejszym szkielecie z Quercus robur, który absolutnie nie dorównywał odpornością BIAŁEMU dębowi Quercus virginiana z Georgii.
Pozdrawiam, Krzysztof Gerlach

linie transportu wewn trznego

Patrzysz na wiadomości wyszukane dla frazy: linie transportu wewn trznego

Linki