Patrzysz na wiadomości wyszukane dla frazy: linie autobusowe zm Warszawa
Temat: Deelekryfikacja !
A czemu nie autobusy szynowe elektryczne? Tfu, tramwaje szynowe? Tfu,
jak to sie nazywa? Ale wiesz, co chce powiedziec...
Po pierwsze, jesli nawet by mowic o "tramwajach", to nie na 3 kV.
Po drugie - nie ta skrajnia i wymiary taboru. Po trzecie - elektryfikacja
to zbyt droga zabawka i musi sie oplacac, wiec dla takiej lokalnej linii
kolejowej raczej nie ma sensu utrzymywanie sieci trakcyjnej. Generalnie
uwazam, ze PKP sciagajac trakcje z likwidowanych linii zm, czy nawet
drugorzednych, ma do tego pelne prawo. Dlaczego oddawac za darmo lub
poldarmo cos, co i tak sie raczej nie przyda nowemu wlascicielowi i
najprawdopodobniej zostanie rozkradzione, lub zniszczone? Sciaganie trakcji
np. z linii Warszawa - Poznan, bo przypuscmy ma ja przejac spolka z
kapitalem
zagranicznym, to by byla zbrodnia. Ale na lokalkach nie ma co przesadzac.
Te slaskie linie poelektryfikowano za komuny, bo wegiel tamtedy wozili,
ciezkimi pociagami towarowymi. Ale teraz wegiel powoli sie konczy i po
co elektryfikacja? Ciezkie sklady juz tam nie wroca, a dla dwoch
par pociagow osobowych trzymac siec trakcyjna?
JGrabowski
Temat: Tramwaj do Ząbek
Mam nadzieję, że uda mi się przekonać Pana i Zielone Mazowsze do tego, że rozwój tras tramwajowych w Warszawie wcale nie jest poronionym pomysłem.
Cóż za ambitny cel.
Zielone Mazowsza uważa, że rozwój tras tramwajowych w Warszawie wcale nie jest poronionym pomysłem. Wystarczy poczytać:
http://www.zm.org.pl/?a=studium-065-kp
Chętnie powalczymy o więcej.
Happy
Kiedy możemy spodziewać się remontu urządzeń SRK na linii Warszawa Zielonka aby pociągi mogły kursować częściej niż co 10 minut?
O ile powinien się zmniejszyć ruch drogowy w centrum miasta, aby wprowadzić na wszystkich ulicach zbiorczych priorytet dla autobusów?
Temat: Syndrom wsi.
Chodzi o to, mówiąc w wielkim skrócie, że GM zlikwidowała komunikację
tramwajową w Stanach. Jeszcze w latach 30-tych USA było normalnym
krajem w którym po ulicach wielkich miast jeździła masa tramwajów.
Ludzie je lubili. Ale nie podobało się to Alfredowi Sloan'owi (jeśli dobrze
pamiętam), który to postawił sobie za cel zrobienie z pasażerów tramwajów
użytkowników samochodów (marki GM oczywiście...).
Dodam tylko, ze uczestniczyl w tym rowniez Standard Oil i jakies firmy
oponiarskie. Schemat byl prosty: przez podstawiona firme (NCL) wykupic
tramwaje -wymienic je na "nowoczesniejsze" autobusy -kiedy
autobusy okazaly sie "nierentowne" systematycznie zawieszac kolejne
linie.
W latach czterdziestych i piecdziesiatych czesc uczestniczacych w tym
firm i osob stanelo przed sadem. Zostali uznani winnymi sprzecznych z
ustawa antymonopolowa dzialan, ktore doprowadzily do zniszczenia majatku
znacznej wartosci (koszty jego odtworzenia szacuje sie dzisiaj na ok. 300
miliardow dolarow) i za to ukarani... grzywnami w wysokosci od 1 do 5000$.
Pozdrawiam,
Aleksander Buczynski
A rowery swoja droga - http://free.ngo.pl/rowery
Federacja Zielonych Warszawa - http://www.most.org.pl/zm
Temat: Druga linia metra i dalsze plany rozbudowy
WSzczęto postępowanie administracyjne w sprawie ustalenia lokalizacji inwestycji celu publicznego dla budowy odcinka wschodniego południowego II linii metra od stacji „Stadion ” do stacji „Gocław ” wraz ze stacją techniczno postojową „Kozia Górka”
Obwieszczenie
Zgodnie z : - art. 53 ust. 1 ustawy z dnia 27 marca 2003r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80 poz.717 ze zm.) zawiadamiam, że w dniu 11.05.2007r. zostało wszczęte postępowanie administracyjne w sprawie ustalenia lokalizacji inwestycji celu publicznego dla budowy ODCINKA WSCHODNIEGO POŁUDNIOWEGO II linii metra od stacji „Stadion ” do stacji „Gocław ” wraz ze stacją techniczno postojową „Kozia Górka” w Warszawie.
Inwestycja przebiegać będzie przez teren trzech dzielnic : Pragę Północ, Pragę Południe i Wawer.
Odcinek wschodni południowy II linii metra będzie koleją podziemną wraz z towarzyszącymi urządzeniami i obiektami inżynieryjnymi, infrastrukturalnymi oraz usługowymi. Długość tego odcinka od stacji „Stadion” do stacji „Gocław” będzie wynosić około 7,3 km (7,8 km przy uwzględnieniu torów odstawczych ) i założonej średniej odległości międzystacyjnej ok.1200 m oraz dodatkowo tory dojazdowe (łącznik) do stacji techniczno-postojowej „Kozia Górka” o długości około 2,2 km ( całość około 10 km). Planuje się następujące stacje :
Dworzec Wschodni–stacja pomiędzy ul. Kijowską, a halą dworca pod parkingiem i pętlą autobusową
Mińska–stacja w osiedlu Grochów, pod ul. Stanisławowską pomiędzy ul. Terespolską i ul. Podskarbińską
Rondo Wiatraczna–stacja pod rondem Wiatraczna, na przedłużeniu Al. Stanów Zjednoczonych
Ostrobramska–stacja pod ul.Poligonową w rejonie skrzyżowania z ul. Międzyborską
Fieldorfa–stacja pod ul. gen. Bora–Komorowskiego po zachodniej stronie skrzyżowania z ul.gen. Fieldorfa
Gocław–stacja pod ul.gen. Bora–Komorowskiego po zachodniej stronie z ul. Umińskiego
W związku z powyższym informuję, że zgodnie z treścią art. 10. k.p.a. w niniejszej sprawie można zapoznać się z aktami w Biurze Architektury i Planowania Przestrzennego Urzędu m.st. Warszawy w Wydziale Polityki Rozwoju Infrastruktury Technicznej Miasta, Plac Defilad 1, PKiN, piętro XIII, pokój 1310.
2007-08-17, Biuro Naczelnego Architekta Miasta
Temat: [pr] Wiadukt nad torami w ciągu Andersa - Mickiewicza
Ekolodzy nie będą blokować wiaduktu na Andersa
Grzegorz Bruszewski
Nie ma już żadnych przeszkód, by przebudować wiadukt na ul. Andersa. Wczoraj miasto porozumiało się z blokującym inwestycję Zielonym Mazowszem. Ekolodzy zobowiązali się, że wycofają swój protest z Ministerstwa Środowiska.
Po kilku spotkaniach z przedstawicielami miasta i interwencji wiceprezydenta Jacka Woj-ciechowicza udało się osiągnąć porozumienie. Projekt jednak uwzględni niektóre żądania ekologów. Pojawią się dwie dodatkowe windy, którymi zjedziemy bezpośrednio na ulicę Słonimskiego od strony Stawek. Ścieżki
rowerowe będą oddzielone od chodników, kosztem szerokości ulicy (z 7 m zostanie zwężona do 6) i zatoki autobusowej w kierunku centrum. Na wiadukcie nie będzie również przejścia dla pieszych przez jezdnię. Miasto zobowiązało się, że nie poszerzy ul. Andersa do 2013 roku (od Stawki do placu Bankowego), by nie zwiększać ruchu w kierunku centrum.
- Nigdy nie byliśmy przeciwni inwestycji. Porozumienie satysfakcjonuje nas - przyznaje Marcin Jackowski z ZM.
Urzędnicy rozważają możliwość wprowadzenia tymczasowej linii tramwajowej pomiędzy pętlą Metro Marymont a zamkniętym wiaduktem. Miałybyją obsługiwać tramwaje, które mogą jeździć w obu kierunkach bez zawracania na pętli. Na razie takich pojazdów Warszawa nie ma. Krzysztof Karos, prezes Tramwajów Warszawskich, rozważa zakup 10-15 takich pojazdów. Po zakończeniu prac na wiadukcie mogłyby one obsługiwać także inne remonty.
Teraz miasto daje sobie pół roku na rozpoczęcie wyburzania wiaduktu. Przez ten czas musi zaktualizować i uzyskać zatwierdzenie wszelkich potrzebnych dokumentów. Nowy wiadukt stanie najwcześniej po dwóch latach od rozpoczęcia wyburzania.
Po wiadukcie od miesiąca nie jeżdżą autobusy i tramwaje
Temat: Komunikacja miejska w Ursusie
Pozwolę sobie zamieścić projekt zmian komunikacyjnych w Ursusie*.
Założenia i cele
zwiększenie roli komunikacji kolejowej w przewozach relacji Ursus - Dw. Zachodni - Centrum dla os. Niedźwiadek (szczególnie po wybudowaniu peronów)
stworzenie połączeń dowozowych do stacji WKD Opacz
wzmocnienie komunikacyjne południowego Ursusa
stworzenie układu ( ) opierającego się na dwóch silnych liniach "wyjazdowych"- alternatywnego do kolei szybkiego połączenia autobusowego z Centrum (E5, 191, 517), liniach stricte lokalnych oraz stworzenie silnej linii odcinkowo - tranzytowej ( 191)
- uproszczenie układu na os. Niedźwiadek
Zmiany
E-5 - trasa bez zmian, ew. w miarę możliwości wprowadzenie kursowania w DS (obecna częstotliwość)
129 - KOŁO - ... - Dzieci Warszawy, Kościuszki, Spisaka, Aleje Jerozolimskie (powrót Sosnkowskiego, Kompanii Kordian, Spisaka) - STARODĘBY (obecna częstotliwość)
- stworzenie wygodnej linii autobusowej dowożącej do lokalnych centrów: Lidla, punktów usługowych w rejonie pętli >>Starodęby<<, stacji PKP z ciągu ulicy Spisaka i Sosnkowskiego
- potrzeby: stworzenie przystanków na ulicy Spisaka > PKP Ursus
149 - GROTY - ... - Jagiełły, Balicka, Gierdziejewskiego, Leszczyńskiego, Kadłubka, Laskonogiego, Orłów Piastowskich, (powrót Czerwoną Drogą i Kadłubka) Keniga - URSUS NIEDŹWIADEK (obecna częstotliwość)
- stworzenie dogodnego dojazdu z Gołąbek do lokalnych centrów: poczty, pętli na Niedźwiadku, przyszłej stacji PKP, szeregu punktów usługowych
- możliwość wycofania z Gołąbek linii 194
- stworzenie dojazdu z os. Niedźwiadek na szeroko rozumiany bazar na terenie ZM Ursus
- na Gołąbkach widziałbym to bliżej stacji, ale na razie jest to nie możliwe: progi na Leszka Białego, brak odpowiedniej nawierzchni na Zielonej Gęsi.
177 - OKĘCIE - ... - WKD Opacz - Ryżowa, Dzieci Warszawy, Sławka, Bohaterów Warszawy, Kościuszki - ... - URSUS RATUSZ (kursy wariantowe na Odolany) (obecna częstotliwość)
- utworzenie linii dowozowej do WKD
- zwiększenie zasięgu dowozu na bazar na terenie ZM Ursus
178 - trasa bez zmian (obecna częstotliwość)
187 - STEGNY - ... - Bohaterów Warszawy (obustronnie), Kościuszki - ... - Orląt Lwowskich, Keniga - URSUS NIEDŹWIADEK (powrót Keniga, Wojciechowskiego, Orląt Lwowskich) (obecna częstotliwość)
- postoje na obecnym przystanku 401
- zwiększenie możliwości łatwego dojazdu do stacji kolejowej z os. Niedźwiadek
- dodatkowy przystanek: Bełzy > torów w rejonie basenu
191 - URSUS NIEDŹWIADEK - trasa linii 517 - Aleje Jerozolimskie, BW1920, Grójecka, Aleje Jerozolimskie, Bracka - PLAC TRZECH KRZYŻY (8-10/15/12//15)
- stworzenie linii zwykłej jadącej z Centrum do Ursusa. Działałaby głownie odcinkowo, ale także niejako tranzytowo.
- zastąpienie w relacji Ursus - Dw. Zachodni linii 517 przez kolej
- zachowanie połączeń Ursusa i Włoch z Ochotą
194 - CMENTARZ WOLSKI - ... - Wojciechowskiego, Keniga, Orląt Lwowskich, Warszawska, Keniga, Wojciechowskiego - ... - CMENTARZ WOLSKI (10-12/20/15//20)
- stworzenie mocnej linii łączącej Niedźwiadek z Wolą
- wycofanie z Gołąbek, zastąpienie tamże linią 149
- brak postojów na Niedźwiadku
- wzmocnienie dojazdu z ciągu Wojciechowskiego do stacji oraz z całego osiedla do Urzędu Dzielnicy
401 - likwidacja linii
405 - likwidacja linii
51x - linia obwodowa na TS wg. idei ZTM. Postoje na pętli Niedźwiadek na stanowisku 517
517 - TARGÓWEK - ... - Aleje Jerozolimskie, Plac Zawiszy, Aleje Jerozolimskie, Popularna, Chrobrego, Ryżowa, Dzieci Warszawy, Sławka, Pużaka, Kompanii Kordian, Regulska - REGULSKA (10-12/15/12//20)
- połączenie z linią 405
- wzmocnienie ciągu komunikacyjnego południowego Ursusa i os. Skorosze
- w miarę możliwości skoordynowanie ze 191 w Centrum > Ochota i Ursus > Centrum
- objęcie obsługą znacznie większej części os. Stare Włochy dzięki trasie via Popularna
- mniejsze narażenie na korki, związane z przebudową węzła Łopuszańska x Aleje Jerozolimskie
- skierowanie całotygodniowej linii na ciągle rozbudowywane się osiedla na Regulskiej
- skasowanie przystanku "Ośrodek Informatyki PKP"
- połączenie całotygodniową czerwoną linią autobusową Dworców Zachodniego i Centralnego oraz Centrum z CH wzdłuż al. Jerozolimskich
716 - bez zmian
717 - bez zmian
Następstwa zmian
skierowanie linii 130 przez Plac Narutowicza jako rekompensata za utracenie 517
* - chciałem to rozrysować, ale nie mam jak
Temat: Polityka infrastrukturalna w Warszawie
Zauważyłeś że projekt umowy wieloletniej nie wskazuje źródeł finansowania tej inwestycji (w przeciwieństwie do inwestycji modernizacyjnych czy tzw. "inwestycji usprawniających komunikację tramwajową"? Ona sobie po prostu jest projektowana - i tyle
O ile dobrze rozumiem zdania napisane w prezentacji TW, to chodzi o realizację inwestycji w latach 2007-2011.
Czy jako SISKOM mamy znaleźć źródła finansowania?
Dlaczego szukasz alternatywy drogowej a nie alternatywy w postaci transportu zbiorowego?
A kto powiedział, że ta alternatywa jest tylko w postaci drogowej?
Obecnie chyba jest modernizowana linia kolejowa "radomska". Powstają P&R na przystankach (tylko Koleje Mazowieckie boją się podróznych, niestety). Planowany jest tramwaj do Piaseczna.
Widzisz, tym się różnimy, że my nie mówimy, że nalezy coś robić kosztem czegos innego, że budować S-7 kosztem tramwaju, czy kolei. Nic z tych rzeczy.
OK - problemem są fundusze, a raczej ich brak.
To moze wprowadzić podatek zwany Euro 2012 po 10 zł od kazdego warszawiaka i przyjezdnego. W ciągu roku zbierze się miliard.
Ile obecnie płacą właściciele psów? Jakie są podatki od nieruchomosci - ja za swoje 70 m2 płacę 40 zł ROCZNIE. Śmieszne?
Może wprowadźmy dodatkowo po 1 groszu podwyżki w paliwie, który szedłby tylko i wyłacznie na infrę potrzebną na Euro.
Dlaczego nie było od tylu lat wzrostu cen za bilety w komunikacji masowej? - albo te 5 lat temu ustalili za wysokie ceny, albo słono miasto dopłaca od lat.
Siedemsetki to coś gorszego? Zielony Ursynów tak nie uważa
To nic gorszego, tylko, że Piaseczno i inne miasta podwarszawskie muszą za to płacić i raczej nie są zainteresowane, by płacić więcej. Powstanie buspasa powinno się łączyć ze zwiększeniem liczby linii autobusowych kursujacych, by dać alternatywę kierowcom, którym zabiera sie pas. W przeciwnym przypadku można się spodziewać uzasadnionych pretensji, że zwiększa się korki, a do autobusu, który jedzie bez korków, i tak nie można wsiąść.
Czy Piaseczno będzie skłonne do zapłacenia 2 razy więcej za 2 razy więcej autobusów po wprowadzeniu buspasa?
co mniej niż 5 min (i to samymi przegubowcami) w godz porannego szczytu to rzeczywiście nie oszałamiająca częstotliwość. Zdolność przewozowa tegoż wynosi blisko 2000 pas/h.
Planowana trasa tramwajowa do Ząbek ma mieć zapełnienie 3-4 tys. pasażerów, a są tacy, co kręcą nosem, że mało.
Ale policzmy. Do Piaeczna są 2 linie. Jedna jeździ w szczycie co 5 minut, a druga co pół godziny, więc można ją pominąć jako margines błędu. Przy prędkości przelotowej autobusu 60 km/h masz autobus od autobusu w odległosci 5 km. Czyli praktycznie pusty wydzielony buspas.
PS. Modlińską kursuje 19 linii autobusowych (wraz ze szczytowymi i siedemsetkami).
I jakoś te autobusy są zapełnione.
No właśnie. Czy po wprowadzeniu buspasa zmieszczą się jeszcze kierowcy, których "zachęci" się do pozostawienia auta pod domem lub na parkingu w Piasecznie?
Czy Piaseczno będzie skłonne do płacenia więcej za komunikację z Warszawą? Czy w ogóle mamy jeszcze jakieś autobusy, by je puścić w szczycie na trasę?
Czy w ramach celów statutowych stowarzyszenia Siskom przewiduje jakieś akcje dot bus-pasa na Puławskiej (analogicznie do bus-pasa na Modlińskiej) ?
Nie bardzo widzę w celach statutowych prowadzenie akcji dot. buspasa na Puławskiej.
Akcję na Modlińskiej zrobił nasz kolega, gdyż codziennie jeździł autobusami i zbierał podpisy pod petycją. Nikt z nas nie jeździ autobusami Puławską, by móc zrobić podobna akcję, a z kolei każdy z nas ma swoją pracę i nie ma czasu, by przez miesiac jechać do Piaseczna i z powrotem, by zbierać podpisy. Natomiast chętnie poprzemy tych, którzy chcieliby takie podpisy zbierać, a nasz kolega przekaże swoje doświadczenia.
O ile mi wiadomo, to wielu przedstawicieli Zielonego Mazowsza nie ma co robić i ich jedyne zajęcie to działalność w ZM. Jeśli oni zechcą pozbierać te podpisy, to chetnie wesprzemy tą akcję. Ostatedznie nie jesteśmy w stanie robić wszystkiego wszędzie i za wszystkich.
Temat: Autobusem przez środek Lasu Bielańskiego
Krzysztof Śmietana 2007-04-10,
Znowu kłótnia o dojazd do Uniwersytetu Kardynała Stefana Wyszyńskiego w Lesie Bielańskim. Zarząd Transportu Miejskiego chce poszerzyć przecinającą rezerwat ul. Dewajtis i puścić nią tranzytem autobusy. Protestują ekolodzy.
Samochody już teraz rozjeżdżają ul. Dewajtis. Prowadzi nią jedyny dojazd do uczelni. Codziennie sznur samochodów ze studentami i wykładowcami przedziera się tędy na zajęcia. Niezmotoryzowani idą zaś ok. 800 m do przystanku autobusowego lub tramwajowego na ul. Marymonckiej. Wydawało się, że w zeszłym roku urzędnicy znaleźli rozwiązanie, by oszczędzić rezerwat. Zdecydowano, że powstanie nowy dojazd do uczelni od drugiej strony Lasu Bielańskiego - tam gdzie Wisłostrada. Koncepcja tej inwestycji mocno jednak zdziwiła ekologów.
Okazało się, że oprócz budowy zjazdu z Wisłostrady Biuro Prac Inżynierskich zaproponowało, by poszerzyć ul. Dewajtis do siedmiu metrów i wytyczyć wzdłuż niej przystanki. Firma powołała się na prośbę Zarządu Transportu Miejskiego, który chciałby puścić tędy linię autobusową. Miałaby kursować np. od jednej ze stacji metra na Żoliborzu Wisłostradą do nowego zjazdu koło uczelni. Stąd ul. Dewajtis do Marymonckiej w kierunku nowego kampusu UKSW na Młocinach.
- To jest niezrozumiałe. Przecież nowy dojazd od strony Wisłostrady ma powstać właśnie po to, żeby całkowicie zamknąć dla ruchu przecinającą rezerwat ul. Dewajtis. Autobusy odstraszą tamtejszą zwierzynę - denerwuje się Marcin Jackowski ze stowarzyszenia Zielone Mazowsze.
- Autobus, który podjeżdża pod uczelnię, bardzo by się przydał. Albo od strony Wisłostrady, albo od ul. Marymonckiej. Wybór należy do miasta - mówi Agnieszka Burda, rzeczniczka Uniwersytetu.
Przygotowanie projektu dojazdu od strony Wisłostrady zlecił Zarząd Dróg Miejskich. - Zbudujemy tylko wjazd na skarpę - deklaruje Urszula Nelken, rzeczniczka ZDM. Mówi, że ul. Dewajtis poszerzać nie zamierza. To zaś według Michała Powałki z Zarządu Transportu Miejskiego jest warunkiem skierowania nowej linii autobusowej do UKSW.
Witold Grefkowicz z dzielnicowego wydziału infrastruktury przyznaje, że istniały takie plany, ale "teraz nie pozwolą na to organizacje ekologiczne". - Autobus może wjeżdżać od Wisłostrady pod samą uczelnię, ale jest problem nie ma tam miejsca na pętlę. Najlepszym wyjściem będzie chyba odtworzenie przystanków na samej Wisłostradzie w pobliżu uczelni i budowa prowadzących do nich schodków. Studentom zostanie do przejścia zaledwie 200 m - oblicza Witold Grefkowicz. Zapowiada, że dzielnica może sfinansować budowę tych schodów. Być może stanie się to w przyszłym roku, gdy Zarząd Dróg Miejskich będzie budował wjazd dla samochodów do uczelni od strony Wisły. Inwestycja ma się skończyć równocześnie z oddaniem do użytku remontowanych estakad Wisłostrady.
http://miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,4050104.html
>>>No to jak widać "odgrzewane kotlety, ze sporym nalotem zielonej pleśni" wracają jak bumerang!
"Witold Grefkowicz z dzielnicowego wydziału infrastruktury przyznaje, że istniały takie plany, ale "teraz nie pozwolą na to organizacje ekologiczne" - no, gdyby nie ZM, nasze wspólne akcje - to jak rozumiem nawet negatywna opinia Wojewódzkiego Konserwatora Przyrody byłaby nic nie warta, bo dla niektórych urzędników tylko "ekolodzy sa przeciw".
Temat: Bielany, Bemowo, Radiowo
Jeszcze takie cos znalazlam, moze nie artykul, ale zawsze. Zaznaczam, ze jestem ZA budowa Mostu Polnocnego, ale kilka mysli wydaje sie tu cennych:
Stanowisko nt. unieważnienia konkursu na projekt Mostu Północnego
Centrum Zrównoważonego Transportu z aprobatą przyjmuje informację o unieważnieniu przetargu na projekt Mostu Północnego. Budowę Mostu w formie wyłonionej w konkursie oceniamy źle z dwóch powodów:
1.Pierwszy powód ma charakter generalny. Celem budowy Mostu Północnego ma być poprawa dojazdu do centrum z dzielnicy Białołęka, a także z obszarów podwarszawskich (Jabłonna, Legionowo). Niestety Most Północny jest wyjątkowo kosztowny - jego realizacja ma kosztować miasto ok. 800 mln zł (z cała trasą 1,3 mld zł) i trwać trzy lata. Tymczasem po wybudowaniu wraz z mostem linii tramwajowej na Moście Północnym i metra do Młocin, czas dojazdu z Tarchomina do Centrum wyniesie ok. 35 minut. Natomiast według naszych szacunków za 5 razy mniejszą kwotę - ok. 150 mln zł w jeden-dwa lata w oparciu o istniejącą infrastrukturę kolejową można stworzyć kilka linii Szybkiej Kolei Miejskiej. Zapewniałyby one dojazd do centrum nie tylko mieszańcom Białołęki, ale także Bródna, Targówka, Pragi, Grochowa, Wawra, Rembertowa, Wesołej, Włoch, Ursusa, Rakowca, Okęcia, a po rozbudowie, także wielu miejscowości podwarszawskich – w tym Legionowa i Jabłonnej. W szczególności po modernizacji linii E-65 Warszawa - Gdynia, budowie łącznicy z tą linią dla ruchu podmiejskiego na stacji Warszawa Wschodnia (planowana przez PLK w ramach modernizacji linii Warszawa - Radom, odcinek do Okęcia), modernizacji tunelu średnicowego zapowiadanej na rok bieżący, możliwe będzie skrócenie czasu przejazdu koleją z Białołęki do Śródmieścia do ok. 20 minut. Wraz z dojazdem do stacji kolejowej komunikacją autobusową czas przejazdu z Tarchomina do Centrum wyniesie ok. 30 minut.
Zaproponowany most z 6 pasami ruchu jest także przewymiarowany. Zawsze mówiło się, że ma to być lokalne połączenie Białołęki i Bielan - w takiej formie tę inwestycję popieramy. Jednakże zaprojektowano trasę szybkiego ruchu z monstrualnymi węzłami zwłaszcza na Bielanach w pobliżu rezerwatu przyrody, co oceniamy negatywnie.
Naszym zdaniem budowa Mostu Północnego to ukrywany koszt w budżecie Warszawy przeprowadzenia ruchu z autostrady A2 przez miasto. Drogi przenoszące ruch z autostrady są reklamowane jako budowane za pieniądze rządu, nie obciążające budżetu miasta. Tymczasem wprowadzenie ruchu z autostrady (w tym tranzytu A2 - Via Baltica) na Most Grota Roweckiego, który już obecnie jest zwykle całkowicie zakorkowany, przy poszerzeniu go tylko o jeden pas ruchu (przy istniejących czterech), powoduje konieczność odciążenia go przez budowę Mostu Północnego. Jest to więc ukryty udział miasta w finansowaniu autostrad przez Warszawę.
2.Drugim powodem jest rozwiązanie zaproponowane w nagrodzonej pracy. Przewiduje ono kuriozalny przebieg tramwaju po serpentynach, co niepotrzebnie wydłuża czas przejazdu. Takie rozwiązanie może tworzyć jedynie atrakcję turystyczną i być przedmiotem tzw. polskich dowcipów. Wszyscy inni uczestnicy konkursu potrafili zaprojektować tramwaj prosto.
http://www.zm.org.pl/czt/op.php?article=15
Temat: [pzp] Sielce
OGŁOSZENIE
o wyłożeniu do publicznego wglądu
projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego
rejonu Sielc
Na podstawie art. 17 pkt 10 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. Nr 80, poz. 717 z późn. zm.) oraz uchwały Rady m.st. Warszawy
Nr LXXVII/2419/2006 Rady m. st. Warszawy z dnia 22 czerwca 2006 r zawiadamiam o wyłożeniu do publicznego wglądu projektu miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego rejonu Sielc, obejmującego obszar ograniczony:
od północy: południowa pierzeja ul.Gagarina na odcinku od ul. Belwederskiej do linii przedłużającej w kierunku południowym wschodnią granicę Zespołu Pałacowo-Ogrodowego Łazienki Królewskie, wschodnia i południowa granica Zespołu Pałacowo-Ogrodowego Łazienki Królewskie, południowa i wschodnia granica terenu jednostki wojskowej do stacji benzynowej przy ul.Suligowskiego, północna linia rozgraniczająca ul.Suligowskiego;
od wschodu: zachodnia linia rozgraniczająca ul. Czerniakowskiej na odcinku
od ul. Nowosieleckiej do Al. Witosa, północno-zachodnia linia rozgraniczająca
Al. Witosa na odcinku od ul. Czerniakowskiej do projektowanej ul. Beethovena;
od południa: północna i północno-wschodnia linia rozgraniczająca projektowanej
ul. Beethovena na odcinku od Al. Witosa do ul. Piaseczyńskiej, ciąg pieszy znajdujący się przy południowej granicy terenu zabudowy zlokalizowanej pomiędzy ulicą Konduktorską a projektowaną ul. Beethovena, na odcinku od ul. Piaseczyńskiej
do ul. Dolnej,
od zachodu: wschodnia pierzeja ul. Ludowej i linia ją przedłużająca w kierunku południowym - od ul. Dolnej do ul. Huculskiej, oś ul. Huculskiej, wschodnia linia rozgraniczająca ul. Konduktorskiej do ul. Promenada, północna linia rozgraniczająca
ul. Promenada do ul. Belwederskiej, oś ul. Belwederskiej do ul. Gagarina.
wraz z prognozą oddziaływania na środowisko, w dniach od 15 września 2008 r.
do 15 października 2008 r. w siedzibie Urzędu m. st. Warszawy, PKiN, pl. Defilad 1, piętro XVII, od poniedziałku do piątku w godz. od 8.00 do 16.00.
Dyskusja publiczna nad przyjętymi w projekcie planu miejscowego rozwiązaniami odbędzie się w dniu 3 października 2008 r. (piątek) w Sali nr 2018 na XX piętrze w PKiN przy Pl. Defilad 1 o godz. 16.00.
Zgodnie z art. 18 ust. 1 ustawy, każdy, kto kwestionuje ustalenia przyjęte w projekcie planu miejscowego, może wnieść uwagi.
Uwagi należy składać na piśmie do Prezydenta m.st. Warszawy z podaniem imienia
i nazwiska lub nazwy jednostki organizacyjnej i adresu, oznaczenia nieruchomości, której uwaga dotyczy, w nieprzekraczalnym terminie do dnia 29 października 2008 r.
Z ciekawostek, uwzględniono wiecznie odkładaną na bliżej nieokreśloną przyszłość linię tramwajową do Wilanowa, jak również jakąś jej odnogę w stronę Wisły.
Jednak jest ona zapisana jako tramwaje w pasie rozdzielającym, a autobusy swoją drogą. Tymczasem z tego co pamiętam ze stoisk Tramwajów Warszawskich, miały powstać pasy tramwajowo-autobusowe na miejscu aktualnych buspasów...
Pozdrawiam,
Maciek
Temat: Podwyżka cen ZTM
GS napisała niedawno coś takiego:
Nowe ceny biletów: Podwyżka z obniżką
Pierwsza od sześciu lat zmiana cen biletów komunikacji miejskiej. Jednorazowe zdrożeją do 3 zł, dobowe do 10, a miesięczne do 78. Stanieją przejazdy nocne i podmiejskie. Koniec ze skomplikowanym systemem ulg.
Propozycje zmian w taryfie Zarząd Transportu Miejskiego przedstawi Radzie Warszawy do przegłosowania na sesji budżetowej w najbliższy czwartek. Nowe ceny miałyby obowiązywać od wiosny przyszłego roku. Dzięki podwyżkom wpływy z biletów wzrosną o 100 mln zł. Dziś pokrywają tylko 40 proc. wydatków miasta na komunikację. Tymczasem ratusz musi sfinansować m.in. planowane na przyszły rok zakupy 250 nowych autobusów i przedłużenie trasy pociągów metra, które od sierpnia mają kursować do ostatniej stacji Młociny.
Urzędnicy przyjęli zasadę, że najmniej, bo o poziom inflacji od 2001 r., zdrożeją bilety okresowe. Kupuje je najwięcej pasażerów, którzy regularnie korzystają z komunikacji. Tu podwyżka wyniesie 18 proc. Bardziej dotkliwe będą pozostałe zmiany, np. nowa cena jednorazowych ma być wyższa o jedną czwartą od obecnej, a dobowych - o jedną trzecią. Ratusz wychodzi jednak z założenia, że te bilety kupują głównie przyjezdni.
Jazda na czas
Do okazjonalnych przejazdów będą służyć tańsze bilety czasowe - 20- i 40-minutowe. Według obliczeń przeciętna podróż warszawiaka po mieście trwa właśnie 40 min. Dzięki biletom czasowym unikniemy dodatkowych kosztów przy przesiadkach, których ma być coraz więcej. Od przyszłego roku ZTM chce bowiem zmniejszać liczbę linii, zostawiając połączenia o dużej częstotliwości kursów. To sprawi, że przestaniemy długo czekać na przystankach. Jeśli jednak utkniemy w korku, będziemy musieli skasować następny bilet czasowy. Docelowo ZTM chce wprowadzić do rozkładów jazdy informację o czasie przejazdu między poszczególnymi przystankami, która teraz jest dostępna tylko w internecie.
Dziś też teoretycznie można jeździć z biletami czasowymi, ale nie sposób spotkać je w kioskach. To ma się zmienić. Po pierwsze - Mennica Państwowa wprowadzi je do sprzedaży w swoich kolejnych punktach (docelowo ma ich być tysiąc). Po drugie - na mieście stanie 40 automatów biletowych. Wreszcie ZTM liczy, że chętniej będą je sprzedawać kioskarze. Stanie się tak, gdy radni zrezygnują z dodatkowej 48-procentowej ulgi (np. dla uczniów), która wprowadzała tylko zamieszanie. Jej likwidacja pozwoli zmniejszyć liczbę rodzajów biletów aż o jedną trzecią.
Nocą jak za dnia
Nowością jest likwidacja biletów nocnych, które jeszcze w 2000 r. kosztowały 7,2 zł. Teraz za przejazd liniami typu N zapłacimy tyle co w liniach dziennych, czyli np. 3 zł albo 2 zł, jeśli jazda zajmie 20 minut. - Miasto się rozwija, życie toczy się do późna, nie ma powodu obciążać pasażerów dodatkowymi kosztami dlatego, że wracają o tej porze do domu - przekonuje Michał Dąbrowski z ZTM.
O 80 gr stanieją jednorazówki podmiejskie. Dzięki temu ZTM chce konkurować z liniami prywatnymi. W wielu z nich kierowcy żądają za pojedynczy przejazd właśnie 4 zł.
Proponowane ceny biletów
•Â jednorazowy - 3 zł (dziś 2,4 zł)
•Â jednorazowy międzyszczytowy (w godz. 9-14) - 2,4 zł (2 zł)
•Â jednorazowy podmiejski - 4 zł (4,8 zł)
•Â 20-minutowy - 2 zł (nowość)
•Â 40-minutowy - 2,8 zł (nowość)
•Â dobowy - 10 zł (7,2 zł)
•Â 3-dniowy - 18 zł (12 zł)
•Â 30-dniowy miejski - 78 zł (66 zł)
•Â 30-dniowy podmiejski - 115 zł (90 zł)
•Â 90-dniowy - 196 zł (166 zł)
Likwidacja biletów: •Â nocnych za 4,8 zł •Â 60-minutowego za 3,6 zł •Â 90-minutowego za 4,5 zł •Â 120-minutowego za 6 zł.
Jestem ciekawy:
1. Czy znajdzie się ktoś z pasażerów KM, odwiedzających stronę ZM lub inne fora, kto opiniował już ten projekt ZTM (wypełniał ankietę, brał udział w dyskusji internetowej na stronie ZTM) - nie chodzi mi o dyskusje na innych forach, których nie utrzymuje ZTM?
2. Jakie są wasze opinie o tej sprawie.
Do tego warto dodać wątek, że również taryfa opłat w SPPN (Strefa Płatnego Parkowania Niestrzeżonego) była od 2004 roku nie waloryzowana. A więc podwyżka cen biletów będzie oznaczała względną obniżkę cen za parkowanie w centrum, a więc może oznaczać mniej pasażerów KM a więcej kierowców z kółkiem w mieście.
Pozdro,
Temat: Połączenie Dewajtis z Wisłostradą?
Jeszcze jeden tekst z lokalnej darmówki:
Radni chcą chronić las
Po raz kolejny wracamy do tematu komunikacji na Uniwersytet Kardynała Stefana Wyszyńskiego, a konkretnie do planów dotyczących ulicy Dewajtis.
W kwietniu pisaliśmy, że aby oszczędzić Las Bielański, a równocześnie zapewnić komunikację autobusową do kampusu przy Dewajtis, Zarząd Dróg Miejskich pla-nuje na przełomie 2008 i 2009 roku zbudować zjazdy z Wisłostrady. Obrońcy rezer-watu odetchnęli z ulgą. Niestety na krótko. Okazuje się, że koncepcje skomuniko-wania uniwesytetu od strony ulicy Marymonckiej nadal są podnoszone przez władze UKSW i studentów. 24 kwietnia radni, urzędnicy, drogowcy, ekolodzy i studenci bielańskiej uczelni debatowali o tych pomysłach. Na nadzwyczajne posiedzenie komisji rady przyszli także mieszkańcy Bielan.
Co tam rezerwat
- Las Bielański to najcenniejszy rezerwat stolicy, jedyny las na Mazowszu, który zachował ciągłość od 10 tysięcy lat. Trwa dzięki temu, że był całością. Przecięcie go linią autobusową może okazać się zabójcze - tłumaczył na spotkaniu profesor Maciej Luniak, współzałożyciel rezerwatu.
Obecnie na Dewajtis trwa komunikacyjna samowola. Droga przez rezerwat wciąż jest dostępna dla ruchu samochodowego. Kierowcy parkują gdzie popadnie, wzdłuż rezerwatu (mimo zakazu parkowania, który został postawiony dopiero w kwietniu tego roku, a którego nikt nie respektuje). Nikt nie dba też o spokój w sa-mym lesie. W kampusie UKSW organizowane są głośne imprezy np. juwenalia. Przy ulicy Tczewskiej budowane jest osiedle, a uszkodzony mur znajdującej się w są-siedztwie fabryki nie stanowi koniecznej bariery od strony rezerwatu.
Teraz studenci i władze UKSW chcą, aby ulicą Dewajtis poprowadzono linię autobusową. Obecnie dojazd do głównego kampusu UKSW, kościoła i seminarium duchownego jest rzeczywiście uciążliwy. Jedyną drogę dojazdową stanowi ulica biegnąca przez rezerwat. Jeśli ktoś nie porusza się samochodem musi iść od przys-tanków na Marymonckiej prawie kilometr. Dotarcie do uczelni i kościoła jest dużym problemem dla osób niepełnosprawnych i starszych. Ponadto na poboczu nie ma chodników, tylko drogi gruntowe. W czasie deszczu lub śniegu drogi te nie nadają się do użytku. Dlatego też studenci UKSW postulowali wybudowanie chodników, np. podkładów drewnianych oraz poprowadzenie linii autobusowej do budynków uczel-ni.
Według nich autobus od strony Wisłostrady nie rozwiązuje wszystkich proble-mów. Od planowanej pętli do uczelni pozostaje niecałe 200 m. Trzeba by także pomyśleć o windzie dla osób niepełnosprawnych i starszych. Ponadto osoby jadące od strony metra musiałyby nadłożyć drogi, aby dojechać do uczelni od strony Wisłostrady. Trudniejsza niż od Marymonckiej byłaby także komunikacja między kampusem na Dewajtis i jego filią na Młocinach.
Pojawił się pomysł, by zamiast zwykłych autobusów przeprowadzić przez re-zerwat linię ekologiczną - autobusy elektryczne albo na gaz. Nie bardzo jednak wiadomo, kto miałby się zająć realizacją tego przedsięwzięcia.
Weto!
Mieszkańcy Bielan, Społeczny Komitet Ochrony Przyrody, stowarzyszenie Zielone Mazowsze oraz założyciele rezerwatu są zdecydowanie przeciwni linii autobusowej wzdłuż Dewajtis. Zwracali oni także uwagę na kompletny brak poszanowania dla cennego lasu. - To okrutny paradoks, że musimy bronić rezerwatu, który z zasady powinien być chroniony! - mówił wzburzony mieszkaniec Bielan. Większość uczes-tników debaty przyjęła tę wypowiedź gromkimi brawami. Atmosfera w sali stała się gorąca. Na szczęście komisja architektury, gospodarki przestrzennej, urbanistyki i ekologii dzielnicy Bielany przychyliła się do postulatów obrońców przyrody i miesz-kańców (warto pamiętać, że ulica jest w zarządzie dzielnicy Bielany). Fragmenty stanowiska przyjętego 24 kwietnia przez komisję publikujemy niżej. Stanowisko to będzie przedmiotem głosowania na sesji rady dzielnicy. Mieszkańcy broniący lasu mają nadzieję, że zostanie ono przyjęte i uda się ochronić rezerwat. Dadajmy, że jednym z punktów programu wyborczego PO na Bielanach było zachowanie unika-towego charakteru Lasu Bielańskiego.
Rezerwatowi stara się także od lat pomóc stowarzyszenie Zielone Mazowsze. W kwietniu przygotowany został "List otwarty mieszkańców Warszawy" do prezydent Hanny Gronkiewicz-Waltz w sprawie ochrony Lasu Bielańskiego. Pełna treść dos-tępna jest na stronie internetowej www.zm.org.pl. Tam też można się pod nim podpisać.
mz
* * *
Fragmenty stanowiska przyjętego 24 kwietnia przez komisję
... docelowo ulica Dewajtis powinna zostać zamknięta dla ruchu i zachowana je-dynie na wypadek sytuacji nadzwyczajnych, np. jako droga ewakuacyjna. Wpro-wadzenie linii autobusowej w ulicę Dewajtis, a co za tym idzie połączenie ul. Marymonckiej z Wisłostradą otworzy możliwość żywiołowej intensyfikacji ruchu samochodowego. Wszystkie jego ograniczenia będą trudne w egzekwowaniu, co grozi, że ulica stałaby się przelotową arterią, z fatalnymi tego skutkami - dla przyrody i rekreacji. Dlatego też za niewłaściwe uważamy przeprowadzenie nią regularnej linii autobusowej.
... odwołując się do potrzeby skomunikowania dotychczasowej siedziby UKSW przy ul. Dewajtis z Kampusem UKSW przy ul. Wóycickiego, komisja uważa, że nie-zbędne jest połączenie linią autobusową obydwu tych lokalizacji, od strony Wisło-strady, bez przejazdu autobusu przez ul. Dewajtis.
Dodatkowo komisja wnioskuje wykonanie zjazdów z estakad Wisłostrady - tak aby umożliwić dojazd samochodów do uczelni oraz do kościoła i innych instytucji, urządzenie pod nimi parkingu oraz uwzględnienie dogodnego przejazdu dla rowe-rzystów.
Komisja jest skłonna pozytywnie zaopiniować ruch wahadłowy na ul. Dewajtis tylko pojazdu ekologicznego (np. busu elektrycznego). Pod warunkiem całkowitego zamknięcia i zakazu wjazdu dla prywatnych samochodów, z wyłączeniem sytuacji nadzwyczajnych.
Istotne jest także zapewnienie bezpiecznego przejścia dla studentów i miesz-kańców od strony ul. Marymonckiej, dlatego komisja zwraca się do zarządu dziel-nicy o możliwość utwardzenia ciągów pieszych, tak aby ich wykonanie wymagało jak najmniejszej ingerencji w ekosystem leśny Rezerwatu Przyrody Las Bielański.
Temat: Modernizacja linii kolejowej nr 8 W-wa - Kielce
Stanowisko stow. Kocham Radom:
W nawiązaniu do planów przebudowy linii kolejowej 8 Kielce-Radom-Warszawa prosimy o uwzględnienie następujących wniosków:
I. Utworzenie nowych przystanków kolejowych w obrębie miasta Radomia
Radomska średnicowa linia kolejowa, stanowiąca skrzyżowanie linii Kraków-Warszawa i Lublin-Łódź, przecina miasto na odcinku ponad pięciu kilometrów. W zasięgu dogodnego dojścia pieszego od tejże linii znajdują
się duże osiedla mieszkaniowe: Gołębiów, Południe, Ustronie, zamieszkałe przez kilkadziesiąt tysięcy osób. Mimo tego linia średnicowa nie jest wykorzystywana w ruchu miejskim.
Obecnie odległości między stacją Radom a najbliższymi przystankami na linii 8 wynoszą: w kierunku południowym – 7 km, w kierunku północnym – 11 km. Oba te przystanki – Radom Południowy i Lesiów – znajdują się poza granicami gminy Radom i poza obszarem zabudowy miejskiej. Odległość Radom-Lesiów
to największy odstęp między stacjami na odcinku Radom-Warszawa.
Utworzenie nowych przystanków znacznie polepszyłoby dostępność połączeń kolejowych dla obszaru miasta. Chodzi tu zarówno o dogodność korzystania z pociągów w ruchu regionalnym, jak i o rozważaną od lat możliwość obsługi miasta szybką koleją aglomeracyjną. Powstanie nowych przystanków pozwoli na lepsze powiązanie kolei z komunikacją miejską oraz utworzenie węzłów przesiadkowych systemu Park&Ride.
Postulujemy następujący układ przystanków kolejowych na linii 8 w obrębie miasta Radomia:
Od stacji Radom w kierunku południowym:
Radom Żakowice – bezpośrednio za przejazdem w ulicy Wjazdowej
Radom Południe – w rejonie ulicy Sycyńskiej na osiedlu Południe II, bezpośrednio przed odejściem
linii 22 do Tomaszowa; wraz z budową parkingu systemu Park&Ride
Umiejscowienie obecnego przystanku Radom Południowy pozostaje bez zmian. Proponuje się jednak zmianę jego nazwy na Radom Potkanów Południowy. Wykluczy to możliwość pomyłki z nowym przystankiem Radom Południe – którego proponowana nazwa ściśle odpowiada nazwie osiedla. Natomiast dotychczasowa nazwa Radom Południowy nie ma takiego uzasadnienia topograficznego. Ponadto nazwa Radom Potkanów Południowy jest zbieżna z nazwą sąsiedniego przystanku Radom Potkanów na linii 22 do Tomaszowa. Postulowana zbieżność nazw jest uzasadniona faktem, iż przystanki te znajdują się w odległości zaledwie trzystu metrów od siebie – co pozwala traktować je jako jeden zespół.
Od stacji Radom w kierunku północnym:
Radom Dzierzków – pod wiaduktem w ulicy Lubelskiej
Radom Gołębiów – bezpośrednio za wiaduktem w ulicy Kozienickiej; wraz z budową parkingu systemu Park&Ride
Radom Wola Gołębiowska – bezpośrednio przed przejazdem w Nowej Woli Gołębiowskiej
(lub bezpośrednio za przejazdem w Starej Woli Gołębiowskiej)
Ponadto postulujemy zmianę nazwy stacji Radom na Radom Główny – dla podkreślenia nadrzędnego znaczenia stacji węzłowej.
II. Poprawa funkcjonalności stacji Radom
Wobec planów całościowej modernizacji linii 8 słuszne wydaje się żądanie uwzględnienia przebudowy najważniejszych stacji w oparciu o powszechnie przyjęte standardy europejskie. Wnosimy zatem
o wprowadzenie do projektu następujących zadań:
Podwyższenie peronów II i III do poziomu peronu wysokiego
Peron wysoki jest najbardziej dogodny dla pasażerów, zwłaszcza niepełnosprawnych. Obecny projekt podwyższenia peronu tylko do wysokości pośredniej jawi się jako bezzasadny.
Poszerzenie peronu II
Obecna szerokość peronu II – cztery metry – nie jest zadowalająca, zważywszy na dużą liczbę pasażerów korzystających ze stacji. Peron bywa nadmiernie zatłoczony, co wiąże się z oczywistym niebezpieczeństwem, zwłaszcza wobec niemożności zachowania odpowiedniej strefy bezpieczeństwa przy krawędzi peronu. Szczególnie kłopotliwe jest przejście obok schodów do tunelu stacyjnego – gdzie barierka znajduje
się w odległości około metra od krawędzi peronu. Postulujemy poszerzenie jedynie peronu II – jako najbardziej obciążonego. Nie musi się to wiązać z przebudową układu torowego stacji, a jedynie z likwidacją trzeciego toru między peronami I i II.
Budowa tunelu dla pasażerów na wysokości dworca autobusowego
Obecnie dworce kolejowy i autobusowy, jakkolwiek znajdują się w bezpośredniej bliskości (70 metrów),
nie są zintegrowane. Przejście między peronami kolejowymi a stanowiskami autobusowymi wymaga pokonania około 400 metrów, w tym obejścia zabudowań pocztowych. Naraża to podróżnych na oczywistą niedogodność. Dlatego postulujemy bezpośrednie powiązanie dolnego poziomu dworca autobusowego z peronami kolejowymi. Połączenie to służyłoby także użytkownikom głównego parkingu dla obu dworców – który powstanie wkrótce między torami kolejowymi a płytą dworca autobusowego.
III. Modernizacja bocznicy kolejowej do portu lotniczego
Wobec trwających przygotowań do uruchomienia portu lotniczego na radomskim lotnisku wojskowym powstaje potrzeba jego obsługi komunikacją publiczną. Najlepszym rozwiązaniem będzie wykorzystanie istniejącej bocznicy kolejowej. Dzięki udostępnieniu bocznicy dla ruchu pasażerskiego można osiągnąć skomunikowanie stacji Radom z portem lotniczym przy czasie przejazdu około pięciu minut.
Jakub Kluziński, Radny Miasta Radomia
Sebastian Pawłowski, Szef zespołu transportowego
Prezes stowarzyszenia „Kocham Radom”
Komentarz Staszka Biegi z ZM:
tez bym wysłał z uwagami:
- wysokość peronów musi uwzględniać konsultacje z przewoznikami
- dodatkowo oprócz lokalizacji Radomia postulowany nowy przystanek Piaseczno Pólnoc o 1 km na pólnoc od obecnego Piaseczna na wysokości obecnego przejazdu strzezonego (ciąg ul. Jana Pawła II)
A ja bym jeszcze dodal zeby nie robic odcinka Skarzysko - Kielce, bo tam i tak nie da sie podniesc rpedkosci ze wzgledu na konfiguracje terenu, zeby zaoszczedzone pieniadze poszly raczej na linie Skarzysko - Rzeszow.
Wyslac takie wnioski jak powyzej?
Temat: spółki przewozowe PKP
Genezą powstania KM było przejęcie odpowiedzialności i deczyjności za przewozy pasażerskie na terenie Mazowsza przez Samorząd Mazowiecki.
Bez wątpienia widać, że KM radzi sobie znacznie lepiej niż PR. Zwiększono ilość połączeń, a nawet wydłużono tam, gdzie PR zrezygnowały z obsługi klientów (np. do Skarżyska Kamiennego, które wcześniej nie było obsługiwane przez Mazowiecki Zakład Przewozór Regionalnych).
Utworzenie Kolei Mazowieckich jest korzystne dla pasażerów.
Dla uporządkowania. Z moich wiadomości wynika, że PR miały wnieść aportem do spółki KM swój tabor w postaci EZT. Nie dokonały tej czynności, zamiast tego doją KM poprzez wygórowane opłaty za wynajem tychże EZT. De facto okazało się, że największym beneficjentem utworzenie KM są Przewozy Regionalne! Wcześniej z obsługi regionu Mazowsza miały deficyt, a teraz mają zyski, bo KM musi płacić za wynajmowanie EZT!
Ogromne zyski są też po stronie PKP PLK. Wielkość opłat dla KM zwiększyła się w stosunku do PR ogromnie, w lwiej części z powodu zmiany cennika - polegającej na ogromnym zwiększeniu opłat zakorzystanie z torów właśnie dla KM. W mniejszej części ze zwiększenia pracy przewozowej przez KM. Notabene w tym samym czasie obniżono opłaty dla PR.
Ponadto PR opłat za przejazd torami na bieżąco nie wnosiło i nie wnosi (priorytetem obecnie dla PR jest spłata rat z tytułu restrukturyzacji wcześniejszego zadłużenia a nie bieżące dokonywanie opłat). KM w przeciwieństwie do PR wszelkie opłaty - w tym za tory - wnosi na bieżąco.
Wnioski łatwo wyciągnąć....
Pragnę zwrócić uwagę, że łatwo zauważyć, że KM ma większą wydajność niż PR. W pierwszym roku swojej działalności osiągnęło znacznie mniejszy deficyt na połączeniach niż PR, co odbyło się przy zwiększaniu pracy przewozowej, ale przede wszystkim dzięki lepszej organizacji przewozów. Między innymi rezygnowano z pustych przebiegów pociągów, nie wszędzie też puszczano składy podwójne lecz częściej składy pojedyńcze. Dzięki temu oszczędzano na kosztach opłat za infrastrukturę i kosztach za prąd. Tajemnicą poliszynela jest to, że PKP PR nie podawało prawdziwego deficytu dla poszczególnych województw, a wręcz zawyżało ten deficyt, co prawdopodobnie było spowodowane wliczaniem deficytu połączeń międzywojewódzkich jak również znalezieniem środków na spłatę ogromnego zadłużenia. Więcej na ten temat na http://czt.zm.org.pl/
Swoją drogą dziwię się dlaczego do tej pory KM nie weszły w spór sądowy z PKP PLK lub też nie wniosły skargi do UOKiK.
Żeby z całości mojego postu o KM nie wynikało, że spółkę przedstawiam w samych superlatywach to napiszę też o licznych błędach.
Do błędów tych zaliczyłbym:
- beznadziejne rozkłady dla reaktywowanych linii tj. Nasielsk-Sierpc, Tłuszcz-Legionowo-Warszawa,
- nieciekawy rozkład dla linii Ostrołęka-Wyszków-Warszawa (proszę nie mylić z rozkładem Tłuszcz-Warszawa, chodzi mi o połączenia wyłącznie Ostrołęki i Wyszkowa z Warszawą),
- do tej pory nie uruchomiono połaczeń Radom-Drzewica ewentualnie z Tomaszowem Mazowieckim.
W części jest to spowodowane (niestety) uruchamianiem połączeń dla kolejarzy a nie dla pasażerów - bo dla kogo są pociągi z Sierpca do Nasielska uruchamiane o 3 nad ranem???
O 3 nad ranem to nie ma pasażerów z Nasielska do Warszawy....
Ponadto należy zwrócić uwagę na:
- nie wykorzystanie szynobusów do obsługi wczesnoporannych połączeń i nocnych połączeń na liniach aglomeracyjnych, co pozwoliłoby na oszczędności na dostępie do infrastruktury,
- brak zakupu kolejnych szynobusów (jeśli wejdzie proponowany cennik dostępu do infrastruktury na rok 2007 w obecnym kształcie nikt nie zamówi już żadnego szynobusu)
- nie poprzedzenie reaktywowania nowych połączeń remontami infrastruktury zmierzającymi do zmniejszenia czasu przejazdu (można było tego dokonać poprzez uzgodnienia z Samorządem Mazowsza, który mógłby wyasygnować środki finansowe jak również z PKP PLK)
Co do ostatniego punktu proszę spojrzeć na ilość uruchamianych bezposednich połączeń autobusowych na trasie Ostrołęka -Warszawa i porównać to z ilością połączeń kolejowych na trasie Ostrołęka-Wyszków-Tłuszcz (w Tłuszczu trzeba się przesiąść to W-wy). Proszę też porównać czas przejazdu, a stanie się jasne dlaczego kolej nie jest i nie będzie konkurencyjna w stosunku do autobusów.
Podobne błęfy były na innych liniach. Po prostu nie przyciągnie się znacznej ilości pasażerów jeśli prędkość maksymalna pociągu będzie oscylować wokół 60 km/h. A w dodaktu jeszcze drożej kosztuje i rzadziej kursuje.
Nie wszystki trudność i błędy KM to wynik niedociągnieć KM. Wiele zależy tutaj od innych podmiotów, a więc PKP, Samorządu Mazowsza a także władz Warszawy.
Proszę zwrócić uwagę, że do tej pory nie udało się stworzyć wspólnego biletu na terenie aglomeracji warszawskiej nawet do tych miejscowości, gdzie już kursują autobusy miejsce. Ponadto SKM warszawska konkuruje obecnie z KM na trasie z Warszawy do Pruszkowa. Połączenia te są realizowane oddzielnie, czego skutkiem jest to, że kosztują one więcej niż racjonalne stworzenie wspólnej oferty na tej trasie przez jedną spółkę, a KM dodatkowo spadły przychody, gdyż część pasażerów przesiadła się do SKM.
Dziwna jest polityka uprawiana przez władze Warszawy.
Rzucę jeszcze jeden wątek....czy ktoś wie dlaczego to właśnie SKM dostała zgodę na przejazd Warszawa Wschodnia - Centralna - Zachodnia na czas remontu tunelu średnicowego, a nie KM, które mają znaczenie więcej pasażerów?? Czy to nie aby następna kłoda rzucona przez PKP Kolejom Mazowieckim w celu udowodnienia, że PKP było cacy, a przejęcie połączeń przez KM jest bee??
Zapraszam do dyskusji :)
[ Dodano: 23-09-2006, 08:42 ]
Uściślam swoją wypowiedź na temat podatkowej grupy PKP. Do tej pory nie została ona powołana. Natomiast jeśli chodzi o rozliczenia podatkowe to będą one również korzystniejsze po utworzeniu tej grupy również w zakresie VAT (a nie tylko podatku dochodowego).
Ponadto utworzenie grupy ma umożliwość łatwe przesunięcia majątkowe pomiędzy poszczególnymi spółkami PKP, właśnie bez konieczności płacenia podatku dochodowego i VAT-u z tego tytułu.
